Самодостаточный и пламенный мотор. Россия представила новейшие вертолетные двигатели
150-й калининградский авиационный ремонтный завод, на котором началась реализации программы «Модернизация производственного комплекса с целью оптимизации и обеспечения промышленной безопасности». В рамках этого проекта уже реконструированы станции ремонта и испытаний двигателей ТВ3−117 и АИ-9 В.
Оба движка, как известно, выпускаются на Украине, причем ТВ3−117, разработки российского ОКБ имени В. Я. Климова, считается одним из самых надежных в мире. В общей сложности их изготовлено порядка 25 тысяч — для вертолетов, произведенных российскими заводами.
Ходят слухи, что запорожский моторостроительный гигант выводит некоторые свои послепродажные сервисы в Россию. И делается это для того, чтобы, с одной стороны, сохранить негласные отношения со старым партнером ради «левого дохода». А с другой — умиротворить сорвавшихся с катушек националистов, а также их идеологических наставников — американцев.
В пентагоновском докладе «О мировом рынке военных вертолетов» утверждается, что россияне по-прежнему ежегодно покупают до 400 украинских движков, не только ТВ3−117 и АИ-9 В, но и локализованных в РФ силовых установок ВК-2500 (данные за 2016 год). Если это так, то денежки у «Мотор Сич» имеются, в том числе и на развитие своего производства. Подчеркнем, что ВК-2500 предназначен для замены ТВ3−117, характеризуется высоким уровнем универсальности и может устанавливаться на вертолетах Ми-17, Ка-32, Ми-28, Ка-52 и Ми-35.
Само собой, такие опосредственные украино-российские контракты яростно критикуются в «незалежной», впрочем, и в нашей стране тоже. Правда, менее остро. В Киеве «патриотичные журналисты» считают, что Порошенко закрывает глаза на поставки стратегической продукции врагу, то есть подходит формально к требованиям о прекращении военно-технического сотрудничества с Россией.
У нас же пишут, что «Вертолеты России» фактически поддерживает на плаву будущего конкурента, который нуждается во времени, чтобы в самом ближнем будущем организовать выпуск своих вертолетов. Пусть вначале это будет маленькая семиместная «Надежда» и ударная винтокрылая машина Ми-2МСБ-В со смешным 7,62-миллиметровым пулеметом. Но, как говорится, самое трудное — сделать первые шаги. Дескать, не стоить смотреть свысока на авиационную промышленность соседки, которая хотя и находится в кризисе, тем не менее, имеет самого сильного в мире лоббиста в лице США и не обременена санкциями.
Можно по-разному относиться к вертолетным перспективам «незалежной», однако, напомним, когда Советский Союз строил ЗПОМ «Моторостроитель» (предшественник «Мотор Сич»), в его цеха и конструкторские отделы направлялись лучшие выпускники технических вузов из Москвы, Ленинграда, Новосибирска и так далее. Так что — профессионалы самого высокого уровня и школа там имеются. А руководитель «Мотор Сич», кстати, депутат Верховной Рады Украины Вячеслав Богуслаев , считается дальновидным управленцем, у которого «и волки сыты, и овцы целы».
Надо сказать, что в 2014 году Вашингтон прилагал все усилия, чтобы «перерезать пуповину» между «Вертолетами России» и «Мотор Сич». Соединенные Штаты были уверены, что Москве потребуется, как минимум, 10 лет, чтобы восполнить потерю, связанную с разрушением украино-российской кооперации. Судьба же Запорожского двигателестроительного кластера их вообще не волновала. Будь на то американская воля, янки сравняли бы с землей цеха бывшего ЗПОМ «Моторостроитель». Однако даже «кастрюлеголовые» объявили «Мотор Сич» достоянием республики — во многом благодаря Герою Украины Богуслаеву.
Что касается программы российских вертолетных двигателей, три года назад никто — ни в РФ, ни в США — толком не знал, насколько быстро удастся создать полностью независимое производство ВК-2500, несмотря на ввод в 2014 году первой очереди завода АО «Климов». Заявление политиков с той и с другой стороны, понятно, эксперты в счет не брали. Но уже тогда было ясно, что в России потребуется построить 27 новых крупных производств (по сути заводов), а также ввести в строй 452 высокотехнологических участка, чтобы заменить запорожцев. Плюс к этому где-то найти профессиональные кадры. Именно поэтому изначально проект был рассчитан до 2025 года.
Другими словами, стране предстояло создать целую высокотехнологическую отрасль в самые короткие сроки. Чтобы было понятно, о каких объемах идет речь, приведем кое-какие цифры. Только в 2016 году капиталовложения на модернизацию в компании «Вертолеты России» составили 14,5 млрд. рублей, еще 3 миллиарда ушло на НИОКР. И значительная часть из них, по всей видимости, пришлась на двигателестроительную программу. И вот, судя по словам топ-менеджера АО «Климов» Александра Захарова , в 2018 году предприятие сможет производить 500 двигателей ВК-2500.
Так и хочется крикнуть троекратное «ура». Но возникает вопрос, насколько новое производство является самодостаточным на самом деле? Ведь в отчете корпорации «Вертолеты России» за 2016 год приводятся очень серьезные риски на 2017 год (впрочем, год уже подходит к концу). Причем, самым опасным из них считается зависимость от импорта: «В целях минимизации влияния ограничений поставок импортных комплектующих и оборудования на деятельность предприятий холдинга реализуются мероприятия по организации досрочных поставок требуемых изделий в необходимом количестве (формирование резервов), а также мероприятия в рамках программы импортозамещения».
Между тем, на Украине, судя по всему, есть всё необходимое для самодостаточного производства ТВ3−117 и АИ-9 В. Кстати, если посмотреть отчеты «Мотор Сич» за 2010−2013 годы, то можно увидеть интересную финансовую вещь. Запорожцы продавали нашим заводам авиадвигательной продукции в количестве 40% от своего производственного объема, но имели за это порядка 60% выручки.
Наверное, считалось, что запорожцы экономическими цепями навечно прикованы к «Вертолетам России». Однако глава компании «Мотор Сич» на прошедшей белорусской выставке Milex-2017 язвительно сказал: «Мы желаем успеха России в ее начинаниях… На данный момент мы нашли другие рынки. С очень немногими исключениями, наша продукция используется практически во всех странах мира».
Впрочем, смеется тот, кто смеется последний. Украинские движки ТВ3−117 и АИ-9 В скоро устареют. Эксперты пишут, что вертолетное двигателестроение переходит на принципиально новый технологический уровень. Уже сегодня все усилия разработчиков сосредоточены на силовых установках и трансмиссиях для скоростных вертолетов и конвертопланов (более 500 км в час). Для этого нужно увеличить на 200−300 градусов температуру газа в двигателях с неохлаждаемой горячей частью. То есть буквально через 3−5 лет будут востребованы так называемые «неметаллические двигатели» с высоким уровнем композитов. Это — раз. Второе — зреют условия для отказа от механического привода с использованием коробки передач. Значит, не за горами переход на электроприводы и мощные бортовые электрогенераторы. Третье — придется отказаться от традиционных роторных опор в пользу керамических, газовых и электромагнитных, так как масляная система охлаждения уже не справится с новыми нагрузками. И все это потребует от производителей существенного финансирования фундаментальных научных разработок, которые, кстати, активно введутся в России.
Василий Сычёв
Петербургская компания «ОДК-Климов» занялась разработкой нового двигателя для перспективных российских вертолетов. Как сообщает АвиаПорт, научно-исследовательские работы по проекту новой силовой установки уже завершены. Разработчики также сформировали концепцию нового двигателя.
В настоящее время российские вертолеты выполняют полеты с помощью турбовальных двигателей ТВ3-117 украинского производства, ВК-2500, созданных «Климовым» на базе ТВ3-117, а также российских ТВ7-117В, разработанных на базе самолетных турбовинтовых ТВ-7-117СМ для региональных самолетов Ил-114.
В частности, двигатели ВК-2500 устанавливаются на многоцелевые вертолеты Ми-8, Ми-17/171, ударные Ми-28Н, транспортно-боевые Ми-24 и Ми-35, а также корабельные Ка-27, Ка-29, Ка-31 и транспортные Ка-32. Силовые установки ТВ7-117В должны стать штатными для перспективных многоцелевых вертолетов Ми-38.
В новом двигателе для перспективных вертолетов планируется использовать некоторые новые технические решения. В частности, в конструкции силовой установки будут применяться неметаллические материалы, которые прежде в российских двигателях не использовались. Другие подробности о проекте, получившем обозначение ПДВ (перспективный двигатель для вертолета), не раскрываются.
Вероятно, в конструкции новой силовой установке в качестве неметаллических материалов могут быть использованы керамические матричные композиты. Такие материалы в новых двигателях для вертолетов, например, американские компании Honeywell и GE Aviation.
Керамические матричные композиты позволяют расширить некоторые эксплуатационные параметры деталей двигателей, особенно в части температурного режима. Они же позволяют снизить общую массу силовой установки.
Между тем, «ОДК-Климов» занимается разработкой нового турбовального двигателя ВК-2500М. Его можно будет устанавливать на новые вертолеты, а также на старые машины в рамках программы модернизации. Такой двигатель, в частности, на перспективный скоростной вертолет, разработка которого ведется для Министерства обороны России.
По заявлению разработчиков, в ВК-2500М не будет практически ничего общего с двигателями серии ВК-2500. Он будет выполнен модульным с возможностью быстрой замены узлов в случае модернизации или ремонта. Использование новых материалов позволит добиться снижения массы при высокой мощности силовой установки.
Кроме того, ВК-2500М будет более надежным по сравнению со многими другими вертолетными двигателями. Эта силовая установка будет допускать эксплуатацию по фактическому состоянию, а не по ресурсу, как у большинства современных двигателей.
Как ожидается, новый модульный двигатель будет оснащен и электронно-цифровой системой управления с полной ответственностью (FADEC). Такая система позволяет существенно облегчить управление вертолетом благодаря тому, что она полностью отвечает за регулирование впрыска топлива, подачу воздуха, зажигание и управление некоторыми другими параметрами работы силовой установки.
Василий Сычёв
Двигатель ВК-2500П производства ОАО «Климов» / Фото: sdelanounas.ru
Россия полностью обеспечит потребности отечественной вертолетной техники внутренним производством двигателей ВК-2500 к 2019 году. Серийный выпуск двигателей уже налажен в компании , входящей в состав Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК), сообщает Ростех .
В 2015 году «Климов» произвел установочную партию в 10 единиц. В прошлом году предприятие ОДК выпустило из комплектующих российского производства 60 двигателей ВК-2500. На сегодняшний день Россия полностью обеспечивает собственные военные заказы внутренним производством двигателей ВК-2500. Для выпуска гражданской вертолетной техники и иностранных заказчиков пока используются украинские машинокомплекты.
Как заявил глава ОДК Александр Артюхов во время вчерашнего визита Владимира Путина на , полное замещение украинского импорта по двигателям ВК-2500 запланировано на 2019 год.
«В этом году у нас план 130 (двигателей ВК-2500), а к 2019 году мы полностью закрываем вертолетные двигатели из Украины», - передает его слова ТАСС .
Техническая справка
ВК-2500
Основная информация
Турбовальный двигатель ВК-2500 предназначен для модернизации средних вертолетов Ми-8МТ/Ми-17, Ми-24, Ми-14, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и др. Двигатель ВК-2500 является дальнейшим развитием двигателей семейства ТВ3-117 и отличается от базового двигателя ТВ3-117ВМА повышенными на 15-20% характеристиками по мощности, введением новой цифровой системы автоматического регулирования и контроля типа FADEC, а также увеличенным ресурсом.
В 2000-2001 гг. двигатель завершил сертификационные (Сертификат типа АР МАК № СТ197-АМД) и государственные стендовые испытания. Полная совместимость с предыдущими модификациями обеспечивает возможность модернизации существующего вертолетного парка в кратчайшие сроки.
Качества продукции
Благодаря улучшенным характеристикам двигателя ВК-2500 потолок вертолета возрастает на 30%, скороподъемность – на 50%, грузоподъемность увеличивается на 1000–2000 кг (в зависимости от типа вертолета), одновременно с этим увеличивается скорость и улучшается маневренность вертолета. С этими качествами вертолеты приобретают принципиально новые возможности при эксплуатации в высокогорных районах и районах с жарким климатом.
Двигатель ВК-2500 имеет чрезвычайный режим мощности – 2700 л.с., используемый при отказе одного из двигателей, что существенно повышает безопасность полетов.
Гибкость настройки и удобство обслуживания
Двигатель имеет три варианта настройки мощности, и по желанию Заказчика может быть настроен на любой из них. Это позволит оптимальным образом использовать возможности вертолета и обеспечит экономию топлива.
Сервис и поддержка
ОАО "Климов" обеспечивает полный комплекс инжиниринговых услуг, производит капитальный ремонт двигателей ВК-2500. При выполнении ремонта двигателей ТВ3-117 может быть осуществлена модернизация в вариант ВК-2500, что значительно повысит летно-технические характеристики вертолетов.
Факты
- Разработан в 2001 году
- Класс мощности – 2500 л.с.
- Устанавливается на модификации вертолетов Ми-17, Ка-32, а также на новейшие боевые Ми-28, Ка-52, Ми-35.
- Двигатели ВК-2500 в составе силовой установки вертолета Ми-17-В5 прошел испытания в горах Тибета.
- Ресурс двигателя может достигать 9000 часов
- Идеально подходит для замены двигателей ТВ3-117 на существующем парке вертолетов.
Основные технические характеристики ВК-2500
|
Варианты настройки двигателя |
I |
II |
III |
|
Чрезвычайный режим (Н=0, V=0): |
|||
|
мощность (МСА+150 С), л.с. |
2700 |
2700 |
2700 |
|
Взлетный режим (Н=0, V=0): |
|||
|
мощность (МСА+30/25/150 С), л.с. |
2000 |
2200 |
2400 |
|
удельный расход топлива (МСА), г/л.с. час, не более |
220 |
214 |
210 |
|
Крейсерский режим (Н=0, V=0): |
|||
|
мощность (МСА+25/25/150 С), л.с. |
1500 |
1500 |
1750 |
|
Габаритные размеры, мм: |
|||
|
длина |
2055 |
2055 |
2055 |
|
ширина |
660 |
660 |
660 |
|
высота |
728 |
728 |
728 |
|
Масса, кг |
300 |
300 |
300 |
Запорожское публичное акционерное общество «Мотор Сич» не нуждается в особом представлении. Всем читателям, даже далеким от «оборонки», но время от времени посещающим авиасалон «МАКС» в Жуковском, известно, что «Мотор Сич» – это двигатели. Двигатели для вертолетов Ми и Ка, самолетов Бе-200, Ан-148, Ан-124. Вся эта техника активно эксплуатируется в РФ. Но что будет завтра с «критическим узлом» made in Ukraine? Косвенный ответ на это дал президент РФ Владимир Путин, поручив ОПК страны избавиться от импортной зависимости. Правда, импортозамещение отнюдь не сегодняшняя инициатива.«Мотор Сич» – украинская компания с российским рынком. Пока что перечень проектов говорит о невозможности за год, два или три заместить всю продукцию запорожского предприятия.
После распада Союза предприятие из государственного стало частным. И большая часть ценных бумаг бывшего ПО «Моторостроитель» сконцентрирована, вероятно, у одного или нескольких физических лиц. Согласно украинскому законодательству раскрытию подлежит только информация об акционерах, владеющих десятью процентами и более уставного капитала, поэтому точный состав акционеров «Мотор Сич» может быть оценен лишь ориентировочно, по косвенным данным. Вместе с тем аналитики украинских инвестиционных компаний сходятся в том, что не менее 76 процентов акций контролирует менеджмент во главе с бывшим председателем совета директоров ОАО «Мотор Сич» Вячеславом Богуслаевым. Об этом также свидетельствует тот факт, что по состоянию на 1 ноября 2007 года свыше 71 процента акций числилось за номинальными держателями: 46 процентов – за обществом с ограниченной ответственностью «Гарант Инвест» (Запорожье) и более 25 процентов – за открытым акционерным обществом «МФС» (Киев), а к ноябрю 2012-го учет права собственности на 73,29 процента акций ПАО «Мотор Сич» осуществлял номинальный держатель – ЧАО «Всеукраинский депозитарий ценных бумаг» (Киев). Там же были учтены и права на 14,99 процента акций, принадлежащих физическому лицу. При этом согласно информации для инвесторов с сайта «Мотор Сич» учет прав собственности владельцев акций компании, которым предприятием были открыты счета в ценных бумагах на основании реестра собственников акций, полученного от регистратора в процессе дематериализации выпуска акций, осуществлял хранитель – общество с ограниченной ответственностью «Фирма «Мотор-Дилер», учредителем которого выступало само ПАО «Мотор Сич».
Д-136/Д-136 серии 1
ТВ3-117ВМA
Ми-24
Ка-27
ВК-2500
| Предназначен для боевых вертолетов Ми-28Н, Ка-52, а также для модернизации вертолетов Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ка-32, Ка-50, Ка-50-2. Является модификацией повышенной мощности широко известного двигателя ТВ3-117ВМА. По топливной экономичности и весовым характеристикам двигатель стоит в ряду лучших мировых образцов. Многолетний опыт серийного производства и эксплуатации базового двигателя в сочетании с применением современной системы регулирования дали возможность повысить эксплуатационные характеристики, обеспечить высокую надежность и большой ресурс.  Ми-28Н |
ТВ3-117ВМ
АИ-222
| Двигатели оптимизированы для эксплуатации на современных учебно-тренировочных, учебно-боевых и легких боевых самолетах, а также на беспилотных летательных аппаратах и соответствуют жестким требованиям, предъявляемым к двигателям данного класса. Применение двигателей семейства АИ-222 позволит создать гамму самолетов, обладающих высоким уровнем конкурентоспособности. По требованию заказчика все двигатели АИ-222 могут быть укомплектованы соплами с управляемым вектором тяги, а также созданы их модификации с форсажными камерами.  |
Як-130
Д-436TП
Предназначен для многоцелевого самолёта-амфибии Бе-200.
Двигатель соответствует как действующим, так и перспективным требованиям норм ИКАО к авиационным двигателям по шумам и выбросам вредных веществ.
Бе-200
Д-18Т
| Применяется на транспортных самолётах Ан-124, Ан-124-100 «Руслан» и Ан-225 «Мрія». Двигатель оборудован эффективным устройством реверса тяги, установленным в контуре вентилятора. Модульная конструкция двигателя в сочетании с эффективными средствами диагностики состояния узлов обеспечивает возможность эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов на заводе. Ан-225 «Мрія»  Ан-124 |
В начале 2013 года размер уставного капитала АО «Мотор Сич» составлял 280 529 650 гривен (около 35 миллионов долларов). Уставный капитал разделен на 2 077 990 простых именных акций, выпущенных в бездокументарной форме номинальной стоимостью 135 гривен каждая. При этом 79 процентов ценных бумаг находилось во владении у 254 юридических, а 21 процент – у 7061 физического лица.
В число известных физических лиц – владельцев акций входят 26 человек из органов управления предприятия, в частности Сергей Войтенко – исполняющий обязанности главы совета директоров, Павел Жеманюк – технический директор, Александр Богуслаев (сын Вячеслава Богуслаева) – депутат Запорожского городского совета, заместитель председателя наблюдательного совета, заместитель директора международного технического центра ЧАО «Мотор Сич», Петр Кононенко – руководитель московского представительства предприятия и гендиректор ЗАО «Борисфен-Авиа», Валентин Пастернак – член ревизионной комиссии, Анатолий Тиханский – главный бухгалтер, Владимир Ширков – заместитель генерального директора по маркетингу и член набсовета ЧАО «Мотор-Банк».
Украинские юрлица – владельцы акций ПАО «Мотор Сич»: ООО «Гарант Инвест», ООО «Гарант Альфа», закрытое акционерное общество «Торговый дом «Елена», страховая компания «Мотор Гарант» и пр. также были в свое время учреждены головным предприятием.
В свою очередь ЧАО «Мотор Сич» владеет корпоративными правами (более десяти процентов уставного капитала) в 37 других предприятиях, являющихся его ассоциированными субъектами хозяйствования.
За постсоветский период «Мотор Сич» приросла иностранными активами. Относительно недавними по времени приобретениями стали 59,5 процента акций ОАО «Оршанский авиаремонтный завод» (РБ), которое произошло 14 февраля 2012 года, и учреждение 22 марта 2012-го ООО «Вертолеты Мотор Сич». Последнее, вопреки информации аудиторов о 55-процентной доле, находится под стопроцентным контролем «Мотор Сич».
Кроме того, в 2012 году состоялось открытие второй очереди Технического центра АО «Мотор Сич» в ОАЭ. В новом корпусе центра предполагается ремоторизация вертолетов Ми-8 для рынка Ближнего Востока и Африки.
Незаменимый двигатель
Базой нынешнего монопольного положения бывшего запорожского ПО «Моторостроитель» имени 50-летия Великой Октябрьской социалистической революции, а ныне ПАТ «Мотор Сич», является советский задел по организации серийного производства ряда турбовинтовых, турбовальных и турбореактивных двигателей, ставших основой советской авиации и остающихся таковыми до сих пор, даже в реалиях глобальных производственных процессов. В конце 50-х – начале 70-х годов прошлого века ПО «Моторостроитель» освоило производство АИ-20 и АИ-24, ТВ3-117 и Д-136, АИ-25, АИ-25ТЛ, Д-36 и Д-18Т.
К концу 80-х годов, когда ПО возглавил Вячеслав Богуслаев, один из крупнейших авиадвигателестроительных заводов СССР, на котором работало более 35 тысяч человек, выпускал ежегодно от четырех до пяти тысяч двигателей 25 модификаций для 33 типов летательных аппаратов. Это газотурбинные двигатели АИ-20, АИ-24, АИ-25, АИ-25ТЛ, АИ-9, ТВ3-117, Д-36, Д-136, Д-18Т, ТВ3-117ВМА-СБМ1, АИ9-3Б, Д-36 сер. 4А, Д-436Т1/ТП, ВК-2500 для самолетов Ил-18, Ил-38, Бе-12, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-32, Ан-24, Ан-26, Ан-30, Як-40, L-39, К-8J, Як-42, Ан-72, Ан-74, Ан-124 «Руслан», Ан-225 «Мрiя», Ан-140, Ан-74ТК-300, Ту-334, Бе-200 и вертолетов Ка-27, Ка-28, Ка-29, Ка-31, Ка-32, Ка-50, Ка-50-2, Ка-52, Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-171, Ми-172, Ми-24, Ми-25, Ми-26, Ми-28, Ми-35.
С развалом СССР динамика производства сократилась, но двигатели запорожского производства по-прежнему требовались для установки на вертолеты и самолеты российского производства. В настоящее время предприятие производит, проводит испытания, сопровождает в эксплуатации и ремонтирует 55 типов и модификаций двигателей для 61 вида самолетов и вертолетов различного назначения, которые эксплуатируются в 109 странах мира. В последние годы на предприятии начато серийное производство авиационных двигателей АИ-222-25, Д-436-148, АИ-450МС, ТВ3-117ВМА-СБМ1В для самолетов Як-130, Ан-148, Ан-158, вертолетов Ми-24, Ми-25, Ми-17, Ми-171 и ведется подготовка к серийному производству Д-27, АИ-222-25Ф, АИ-25ТЛШ, АИ-450М, МС-500 для самолетов Ан-70, L-15, L-39, вертолетов Ми-2М и др.
Вертолетные двигатели производства «Мотор Сич» являются продуктом с устойчивым рынком сбыта, основная часть которого приходится на Российскую Федерацию. Моторами запорожского производства оснащаются новые Ми-26, военные Ми-28Н, Ми-35, Ка-32А11ВС, Ка-31 и военно-транспортные Ми-8 (Ми-17). «Мотор Сич» производит двигатели не только самостоятельно, но также отгружает на российские предприятия для окончательной сборки двигатели типа ВК-2500 и ТВ3-117 различных модификаций, а также Д-136.
Кроме рынка России важным для «Мотор Сич» остается китайский рынок в контексте поставок туда российских вертолетов. Так, в декабре 2008 года заключен контракт с китайской стороной на поставку 63 двигателей ТВ3-117ВМ для вертолетов Ми-171.
Ценовой диапазон поставляемой продукции был весьма широк. В 2012-м двигатель TВ3-117ВM серии 2 обошелся армейской авиации вооруженных сил Министерства обороны Перу в 1,12 миллиона долларов, при этом он был приобретен у «Мотор Сич» за 0,85 миллиона долларов компанией VIP-Avia Corporation (Сент-Китс и Невис). Год спустя аналогичная операция повторилась, однако цены повысились до 1,15 миллиона долларов и 0,87 миллиона долларов соответственно. Цена таких двигателей для российских вертолетных заводов составила 0,685 миллиона долларов, а для ОАО «Климов» – менее полумиллиона долларов без покупных агрегатов.
Не меньшим спросом, чем вертолетные движки, пользуются в России и самолетные двигатели Д-436, которые также серийно производятся на ОАО «Мотор Сич». В 2007 году ПАО получило дополнение № 3 к сертификату МАК типа Д-436Т1 (ТП) и начало серийное производство двигателей Д-436-148 для пассажирских самолетов Ан-148. В период 2008–2012 годов в РФ осуществлены поставки 46 таких двигателей. Цена для ВАСО менялась в диапазоне от 1,84 миллиона долларов в 2008-м до 2,2 миллиона долларов в 2011–2012 годах. Поставка производилась без уплаты таможенного сбора на условиях: фрахт (перевозка) оплачен до места поставки города Воронежа. В частности, в 2012 году экспортировано десять новых Д-436-148 по 2,2 миллиона долларов для ВАСО, четыре новых Д-436-148 по 2,3 миллиона долларов для ГП «Антонов» через ИФК и два новых Д-436-148 по 3,118 миллиона долларов для «Борисфен-Авиа» (оплата в российских рублях) на условиях поставки в Москву.
Два новых Д-436ТП для многоцелевого самолета-амфибии Бе-200 экспортированы в декабре 2012 года ОАО «ТАНТК имени Г. М. Бериева» (Таганрог) по 2,47 миллиона долларов. Еще один такой же двигатель в ноябре 2012-го получило ООО «Борисфен-Авиа» по цене 2,4 миллиона долларов (эквивалент в российских рублях). Этот двигатель впервые на постсоветском пространстве получил одобрение Европейского агентства по авиационной безопасности (EASA) на соответствие европейским нормам летной годности в составе российского гидросамолета Бе-200ЧС.
Критически важным для России остаются также поставки двигателей АИ-222-25 для всех учебно-боевых самолетов Як-130, заказываемых Минобороны России и выпускаемых корпорацией «Иркут» на экспорт. Сборка двигателей осуществляется ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», которое работает в кооперации с «Мотор Сич». Из Запорожья получают газогенераторы, а на самом «Салюте» делают «холодную» часть двигателя и производят его окончательную сборку. По словам Богуслаева, в 2011 году совместно с «Салютом» было произведено 40 двигателей АИ-222-25, в 2012-м – 64.
В рамках встречных поставок «Салют» отгружает комплекты закрепленных за ним «холодных» частей АИ-222-25 в Запорожье, где производится их окончательная сборка для дальнейших поставок по собственным экспортным контрактам с Китаем. Проводится сопровождение эксплуатации авиадвигателей АИ-222К-25, предоставленных украинской стороной, для обеспечения летных испытаний учебно-тренировочного самолета L-15. Осуществляется поставка авиадвигателей АИ-222К-25, АИ-222К-25Ф и комплектующих узлов для самолета L-15 (контракт подписан в декабре 2005-го). Подписан долгосрочный контракт с Китаем на поставку нового современного двигателя АИ-222К-25. Всего в течение 2012 года испытано 29 двигателей АИ-222К-25, а 20 – отгружено заказчику, AVIC International Holding Corp., по цене 1,765 миллиона долларов каждый. По-видимому, их доработка в контур АИ-222К-25Ф должна произойти уже в Китае, так как украинские источники заявляли об экспорте в этот период именно таких двигателей, обеспечивающих тягу до 4200 кГс на форсажном режиме сверхзвуковому учебно-боевому самолету L-15.
Производство винтовентиляторных двигателей Д-27 для военно-транспортного самолета Ан-70 также является «общим детищем» «Салюта» и «Мотор Сич». По словам генерального директора ОАО «УК «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) Владислава Масалова, в настоящее время контракта на изготовление Д-27 для Ан-70 нет, а всего было изготовлено 13 двигателей для проведения испытаний.
Относительно перспектив его серийного производства рассматривается либо сохранение полной кооперации с «Мотор Сич», при котором российскому предприятию потребуется вложить порядка 80 миллионов рублей в доизготовление оснастки и несколько месяцев, либо финишная сборка и проведение испытаний двигателя на базе «Салюта» с получением комплектующих от «Мотор Сич», что потребует два миллиарда рублей и два года на реализацию проекта, либо полное освоение производства двигателя, которое оценивается в пять миллиардов рублей и четыре года. Решение о выборе одного из трех вариантов будет принимать Министерство обороны России.
Критично важным, но наименее известным направлением является производство в Запорожье одновальных двигателей ТРДД Р-95-300 (изд. 95, РДК-300, МС-400), которые использовались на дозвуковых стратегических крылатых ракетах типа Х-55 и Х-55СМ. Они же применялись на авиационных тактических ракетах типа Х-59М, Х-35 и корабельных типа 3М10 и 3М24. Серийное производство таких двигателей было начато в Запорожье еще в 1982 году. Двигатель выпускался большой серией – в некоторые годы объем производства достигал 1500 штук.
Несмотря на заявления, что на новых модификациях ракет уже устанавливаются двигатели российского «Сатурна», 109 авиационных турбореактивных двигателей с силой тяги 2,89 кН типа Р95ТМ-300 ценой 192 тысячи долларов каждый приобретено в 2012 году российской корпорацией «Тактическое ракетное вооружение» для установки на ракеты «воздух-поверхность» Х-35.
Конкурентные проекты
Помимо кооперационных отношений «Мотор Сич» известна реализацией проектов, конкурентных российским. Еще в начале 2000-х годов руководитель предприятия Вячеслав Богуслаев заявлял о планах создания производства вертолетной техники на Украине. На первом этапе программы украинского вертолетостроения приоритетом выступила модернизация старых Ми-8 и Ми-2 путем установки новых двигателей.
В ноябре 2012-го кабинетом министров Украины Вячеслав Богуслаев назначен генконструктором Украины по созданию и модернизации вертолетной техники. Тем же распоряжением утвержден перечень видов продукции, подлежащей разработке и внедрению в производство и эксплуатацию, а также модернизации под руководством вновь назначенного генерального конструктора. В рамках полученных полномочий предприятие должно было освоить проведение работ по капитальному ремонту и модернизации вертолетов, в том числе путем их ремоторизации. Речь идет о вертолетах типа Ми-2 и Ми-8Т(П).
По первому типу проведены ОКР по модернизации вертолета Ми-2 в профиль МСБ-2 с установкой двигателей АИ-450М (М1) и его сертификация с новым навигационным и радиосвязным оборудованием, а также запуск натурного стенда-вертолета Ми-2МСБ. Считается, что проект находится в стадии завершения, хотя сертификат или дополнение к сертификату типа, как и сертификат одобрения производства, пока не получен.
При поддержке «Мотор Сич» начиная с 2011 года возобновлена производственная деятельность обанкротившегося госпредприятия «Винницкий авиационный завод» и выполнен капитальный ремонт 38 вертолетов Ми-2. На ремонт первых пятнадцати было выделено 12 миллионов гривен (около 1,5 миллиона долларов), притом что суммарный вклад запорожского предприятия в погашение долгов и модернизацию производства «ВіАЗа» уже достиг 15 миллионов долларов. После завершения процедуры санации он станет десятым заводом – филиалом «Мотор Сич» и будет именоваться ООО «ВіАЗ». На сегодня кроме ремонтно-восстановительных работ на этом предприятии проводятся работы по подготовке к освоению модернизации по профилям Ми-2МСБ и МСБ-2, включающие замену двигателей ГТД-350 на АИ-450М запорожского производства.
Другой площадкой для серийного производства вертолетов МСБ-2 начиная с 2015 года определено ОАО «Оршанский авиаремонтный завод». Как заявил генеральный директор предприятия Владимир Троицкий, в 2014-м согласно контракту на предприятии должны выпустить и начать сертификационные испытания двух Ми-2МСБ. По его версии, их цена составит 550–600 тысяч долларов.
Примечательно, что «Мотор Сич» с тем же двигателем АИ-450М также участвует в аналогичном проекте модернизации Ми-2 в вариант Ми-2М на ОАО «Роствертол», входящем в состав холдинга «Вертолеты России».
В настоящее время проведены сертификационные и государственные испытания в рамках ОКР «Джміль» (Шмель) в МО Украины модернизированного вертолета Ми-8МСБ(П), установлен целый ряд рекордов. В результате 28 октября 2011 года Госавиаслужбой Украины был выдан дополнительный сертификат типа № ДТВ-0003 на вертолет Ми-8МСБ с двигателем ТВ3-117ВМА-СБМ1В сер. 4Е.
В разное время предполагалось начать выпуск ремоторизованных Ми-8МСБ на целом ряде различных предприятий на Украине и за рубежом. Сначала в качестве головного исполнителя работ назывался Конотопский авиаремонтный завод. Осенью 2012-го сам Богуслаев, отвечая на вопрос о месте выполнения работ, сказал, что «Авиакон» не совсем подходит и ремоторизация будет делаться в Запорожье, на что уже потрачено 6,5 миллиона долларов на подготовительные работы и получение дополнительных сертификатов. Вероятно, это было связано с изменением статуса завода в ходе создания госконцерна «Укроборонпром». В результате в Запорожье учреждено ООО «Вертолеты Мотор Сич», получившее сертификат одобрения производства авиационной техники, которое возглавил бывший директор авиаремонтного завода «Авиакон» Алексей Енин. Туда же из Конотопа перешла и немалая часть его сотрудников.
Кроме того, по словам Богуслаева, готовился запуск ремоторизации вертолетов и на киевском авиаремонтном предприятии «Завод 410 ГА». По информации на декабрь 2013 года выполнение там каких-либо работ по указанной тематике прекращено.
В ноябре 2012-го во время церемонии, состоявшейся в Шардже (ОАЭ), Богуслаев отметил, что с запуском второй очереди центра Motor Sich Middle East на вертолеты могут быть установлены новые двигатели пятого поколения, которые созданы специально для стран с жарким климатом. Первый технический центр ЧАО «Мотор Сич» в ОАЭ был открыт в декабре 2007 года. Им осуществлялось сервисное обслуживание, поставки запасных частей и ремонт двигателей производства «Мотор Сич» для вертолетов, эксплуатирующихся в 25 странах Азии и Африки.
Пятым и пока основным претендентом на производство ремоторизации стало ОАО «Оршанский авиаремонтный завод», фактически приобретенное «Мотор Сич» в начале 2012 года. В сентябре 2013-го директор завода Владимир Троицкий сообщил, что бизнес-план рассчитан на ремонт 20–60 вертолетов в год. При этом в текущем году собран один Ми-8МСБ и заканчиваются работы на второй машине. Оба вертолета перейдут в собственность авиакомпании «Орша Эйр», зарегистрированной в августе акционерами – собственниками завода.
До сих пор остается невыясненным и вопрос о реальных объемах производства. Нет ясности и с заказами. В апреле 2012 года Богуслаев заявил о том, что портфель заказов Оршанского авиаремзавода на текущий год включает контракты на модернизацию 19 вертолетов: 12 машин для Монголии и семь – для правительства Беларуси, что обеспечит белорусский актив «Мотор Сич» заказами до конца года. Осенью 2012-го он же объявил о том, что подписаны протокол с крупной вертолетной компанией с Ямала и протокол намерения на ремоторизацию вертолетов Ми-8 с Добровольным обществом содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ) новыми двигателями Т3-117ВМА-СБМ1В. Переоснащение будет проводиться на Московском вертолетно-ремонтном заводе. В конце ноября 2013-го было заявлено о заинтересованности Мексики в покупке 14 Ми-8МСБ.
Трудно прогнозировать перспективы обоих описанных проектов ремоторизации. Достоверным является следующее. Реестр гражданских воздушных судов Украины по состоянию на 6 декабря 2013 года включал только два модернизированных вертолета типа Ми-8МСБ: рег. номер UR-MSF (зав. 9744312) и рег. номер UR-MSB (зав. № 9732911). Годом раньше на учете состоял и третий модернизированный вертолет – рег. номер UR-MSK (зав. 3618). По состоянию на декабрь 2013-го дополнительный сертификат типа № ДТВ-0003 признан действительным в Республике Перу и Республике Беларусь. О валидации украинского дополнительного сертификата в Российской Федерации и Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета, анонсированной Богуслаевым в октябре 2012-го, пока ничего не известно. Сведений об экспорте вертолетов Ми-8МСБ с территории Украины или Беларуси в другие страны также пока не поступало.
Сотрудничать или нет?
Избавиться от украинского двигателестроения невозможно. Перспектива обострения отношений на государственном уровне, конечно, может отразиться на уровне сотрудничества в 2014 году. Однако факт остается фактом: российские вертолеты без украинских двигателей пока не полетят.
Несмотря на вновь актуальное импортозамещение, с точки зрения ситуации, сложившейся на рынке вертолетной техники, «Мотор Сич» имеет в запасе еще добрый десяток лет для осуществления если не столь же массового экспорта новых двигателей российским заказчикам, то по крайней мере гарантированного сбыта услуг по ремонту, техническому сопровождению и поставке запчастей для силовых установок уже эксплуатирующегося парка вертолетов Ми и Ка.
Главные перспективы компании по-прежнему связаны с российским рынком вертолетов, устойчивый рост которого является залогом дальнейшего процветания украинского предприятия. Уже заключенные договоры позволяли и позволяют запорожцам из года в год наращивать объемы производства, параллельно пытаясь диверсифицировать свою деятельность.
Этим вызвана, в частности, попытка развития собственной вертолетной программы, как в части ремоторизации имеющегося парка, так и в создании новых образцов подобной продукции. Насколько эти попытки окажутся удачными, покажет недалекое будущее, однако нельзя не заметить, что в процессе их реализации «Мотор Сич» столкнется уже не только с российским промышленным лобби, инициировавшим процессы импортозамещения в части, коснувшейся запорожских двигателей, но и с грандами мирового вертолетостроения, которые, располагая колоссальными ресурсами и политическим весом, будут стараться не только вытеснить «недобитое» в 90-е годы российское вертолетостроение, но и не допустить появления новых конкурентов в лице украинских разработчиков и производителей.
29 марта Министерство иностранных дел Российской Федерации сообщило о прекращении сотрудничества с Украиной в военно-промышленной сфере. В официальном сообщении говорится о прекращении действия Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о порядке взаимных поставок вооружения и военной техники, комплектующих изделий и запасных частей, организации ремонта и оказания услуг военного назначения от 8 февраля 1995 года.
Прочитав такое, внимательный читатель первым делом удивлённо просит: «А разве до сих пор это сотрудничество продолжалось? Ведь ещё в июне 2014 года президент Пётр Порошенко заявил о полном прекращении военного сотрудничества с Россией, и в том же году Кабинет Министров Украины принял соответствующее постановление» .
Однако не всё так просто. За кадром остался обмен продукцией двойного назначения, который официально не был запрещён. Согласно отчёту Стокгольмского института исследования проблем мира , в 2013-2017 годах в Россию вооружений на сумму 579 миллионов долларов. По оценкам экспертов, речь шла именно о продукции двойного назначения, которую шведы без сомнений записали в вооружения. Это не значит, что экспорт вооружений длился до 31 декабря 2017 года. Но даже в 2017-м он составил 34 миллиона долларов. Пик пришёлся на 2016 – 169 миллионов, что больше, чем в 2013 доконфликтном году (129 миллионов).
В открытых источниках за последние три-четыре года периодически появлялись сообщения о поставках в Россию продукции украинского ВПК. Чаще всего речь шла о авиационных газотурбинных двигателях, которые в РФ относились к статьям критического импорта. По 2016 год включительно практически все вертолёты российского производства оснащались украинскими двигателями. В ежегодном докладе «О мировом рынке военных вертолётов» утверждается, что в 2016 году Россия закупила в Украине у АО «Мотор-Сич» 400 вертолётных двигателей ТВЗ-117 и АИ-9В. Ежегодная потребность ВПК РФ в таких двигателях оценивается примерно в 500 единиц.
В 2014 году в России приняли программу импортозамещения продукции украинского ВПК, стоимость которой оценивалась в 50 миллиардов рублей. Воплотить её оказалось непросто: заместить предполагалось более 3 тысяч комплектующих, узлов и агрегатов, которые производились на более чем . Все они были задействованы в изготовлении более 200 российских образцов вооружения, военной и специальной техники.
Одним из самых критических элементов оказались именно авиационные, в первую очередь – вертолётные, двигатели. С 2014 года в программу производства аналога украинского ТВ3-117 в Объединённой двигателестроительной корпорации «Климов» было вложено более 17 миллиардов рублей. Построен фактически новый двигателестроительный завод и сотни производств и участков на предприятиях-смежниках.
Несмотря на это, объёмы выпуска российского двигателя ВК-2500 до последнего времени были недостаточны. В 2015 году ОДК «Климов» произвела установочную партию из 10 двигателей, в 2016 собрано 60 серийных агрегатов. План на 2017 год составлял 350 двигателей, и, судя по косвенным данным, он был выполнен. Так, вице-премьер-министр Дмитрий Рогозин заявил, что российский ВПК обеспечил потребности в данной продукции на 70%. А по словам топ-менеджера АО «Климов» Александра Захарова, в 2018 году предприятие сможет производить 500 двигателей ВК-2500. Если эти планы воплотятся, то потребности РФ в вертолётных двигателях будут полностью удовлетворены за счёт внутреннего производства.
Однако это не значит, что сотрудничество с АО «Мотор-Сич» будет полностью прекращено. До 2016 года прибыль украинского предприятия на 60% формировалась за счёт сотрудничества с Россией, хотя туда поставлялось только 40% выпускаемой продукции. В последние годы запорожский моторостроительный гигант вывел по серым схемам некоторые свои послепродажные сервисы в Россию. Также вероятно останется поставка части деталей и комплектующих. Но объемы сотрудничества будут существенно (в несколько раз) сокращены, что не самым лучшим образом отразится на финансово-экономическом состоянии украинского предприятия.
Так, экспорт комплектных двигателей, по ряду признаков, прекращён ещё во второй половине минувшего года. Это дало украинскому правительству возможность в ноябре 2017 со спокойной душой первым разорвать Соглашение о поставках вооружения и военной техники с Россией. И вот, спустя полгода так же сделали и в России – после того, как убедились в действенности импортозамещения в этой критической для российского вертолётостроения сфере.
Теперь принципиально вопрос с вертолётными двигателями в России решён. И даже больше – к настоящему времени АО « ОДК -Климов» завершило разработку модернизированного двигателя ТВ7-117В. Ведется проектирование двигателя нового поколения ВК-2500М, предназначенного для установки на скоростные вертолёты, способные развивать скорость в пределах 400 километров в час.
