Анатолий Петрович Горшков – герой Российской Федерации (посмертно). В послевоенное время
Заводы построили свыше 6500 истребителей ЛаГГ-3 в 1940 - 1944 гг., и еще примерно 16 000 Ла-5 и Ла-7 в 1942 - 1945 гг., на которых двигатель жидкостного охлаждения заменили более мощным и живучим мотором воздушного охлаждения. Лавочкин плодотворно сотрудничал с научными авиационными организациями СССР, активно внедрял современные методы поточного производства.
Биография
Родился 11 сентября 1900 г. в семье еврейского учителя. Окончил городское училище в Рославле, а затем с золотой медалью - курскую гимназию. В 1918 - 1920 гг. служил в Красной Армии. После демобилизации продолжил учебу в Москве, получив в Московском высшем техническом училище (сейчас МГТУ им. Баумана) квалификацию инженера-аэромеханика.
Кем был
В 1939 г. вместе с В.П. Горбуновым и М.И. Гудковым был инициатором проектирования и постройки скоростного цельнодеревянного одномоторного истребителя с широким использованием дельта-древесины, призванной повысить прочность конструкции. Истребитель ЛаГГ-3 оказался удачным, в конце 1940 г. был запущен в серию сразу на пяти авиазаводах. В 1942-1943 гг. его сменили Ла-5, затем Ла-7. После войны разработал реактивный истребитель Ла-15, запущенный в серию, создал первые в СССР зенитные ракеты для Московской системы ПВО «Беркут», с 1954 г. работал над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» и зенитным комплексом ПВО «Даль». Безвременная кончина не позволила завершить работы.
Чем знаменит
Истребитель ЛаГГ-3 создавался коллегиально, однако в процессе доводки, при развитии и модификации самолета, устранении его дефектов в полной мере раскрылись талант, глубокие знания, эрудиция Лавочкина, ставшего подлинным лидером коллектива. Под его началом были построены и внедрены Ла-5 (осень 1942 г.) и Ла-7 (лето 1944 г.), ставший одним из лучших истребителей Второй мировой.
Места сражений
Истребители ЛаГГ-3 впервые участвовали в обороне Москвы и Ленинграда, а затем появились на других фронтах. Постепенно их замененные более совершенные Ла-5 и Ла-7, которые принимали участие во всех крупных сражениях Великой Отечественной войны до Победы.
Случаи проявления наивысшей степени героизма
Советские летчики любили машины Лавочкина, а многие считали «ла» лучшими истребителями конца Второй мировой войны. Такие асы, как И.Н. Кожедуб, К.А. Евстигнеев, Н.М. Скоморохов, втроем сбившие 162 неприятельских самолета, все победы одержали на «лавочкиных».
Обстоятельства смерти
Скончался на казахском полигоне Сары-Шаган от сердечного приступа 9 июня 1960 г., не дожив до своего 60-летия.
Государственные награды и регалии
Член-корреспондент Академии наук СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы, четырежды лауреат Сталинской премии, дважды Герой Социалистического Труда. Трижды становился кавалером ордена Ленина, награжден другими орденами. Имя Лавочкина носят улицы в Москве, Смоленске, Липецке, Краснодаре, Химках, увековечено в названии «Научно-производственного объединения» (в прошлом ОКБ-301 в г. Химки), где более 20 лет работал главным конструктором.
Член-корреспондент АН СССР (1958), генерал-майор инженерно-технической службы (1942), дважды Герой Социалистического Труда (1943 и 1956).
В 1920 из рядов Красной Армии был направлен в Московское высшее техническое училище, которое окончил в 1927.
С 1935 главный конструктор по самолётостроению. Под его руководством были созданы самолёты-истребители «ЛаГГ-З»,«Ла-5», «Ла-7» и ряд их модификаций, имевшие высокие боевые качества и сыгравшие большую роль в годы Великой Отечественной войны 1941-45.
На истребителях конструкции Лавочкина трижды Герой Советского Союза И. Н. Кожедуб сбил 62 фашистских самолёта. Работы Лавочкина в послевоенный период посвящены развитию реактивной авиационной техники: созданный им самолёт впервые в СССР достиг в полёте скорости звука.
Депутат Верховного Совета СССР 3 - 5-го созывов.
Государственная премия СССР (1941, 1943, 1946, 1948).
Награжден 3 орденами Ленина, 3 другими орденами, а также медалями.
Лучшие дня
| Кто разработал и испытал акваланг? Посетило:255 |
Посетило:179 |
Трансформеры: проходной билет на вершину успеха |
Как часто люди говорят о заслугах победителей в Великой отечественной войне, но задумывались ли они, о тех, кто стоял у истоков всесоюзной победы. Один из тех, кто внес ощутимый вклад в историю непобедимой советской авиации, является конструктор самолетов – Семен Лавочкин.
Именно его трудом была создана знаменитая линейка фронтовых истребителей Ла-5 и их развития Ла-7. На этих самолетах воевал знаменитый И.Н. Кожедуб, трижды удостоенный звания Герой СССР за победы в воздушных боях.
Биография
Семен Алексеевич Лавочкин, родился в семье меламеда Альтера Ильича Лавочкина и домохозяйки Гиты Савельевной 29 августа, по новому стилю 11 сентября 1900 года. Он является этническим евреем, выходцем из Смоленска.
В Рославле закончил городское училище, после чего был зачислен в Курскую гимназию в 1917 году, которую успешно окончил с золотой медалью.
В 1918 году, поступил в ряды Красной армии, а в 1920 году стал служащим пограничной охраны. Попал под демобилизацию в конце 1920 года, с направлением на учебу в Москве.
Уже проходя преддипломную практику, Семен Алексеевич Лавочкин стал частью истории советской авиации, проходя её в КБ Туполева.
Вся жизнь легендарного конструктора советской авиации Семена Алексеевича Лавочкина, прошла в работе. Это нашло отражение в его биографии.
После того, как он окончил Высшее техническое училище в Москве, начинающий авиаконструктор С. Лавочкин работал под руководством различных конструкторов и инженеров, что в дальнейшем и определило его взгляд на самолёт, полностью лишённый стереотипов, и потому не замыленный.
- 1929 год, ОПО-4, работа под руководством Поля Ришара. Легендарного конструктора гидропланов;
- 1930 год, работа в Бюро Новых конструкций под руководством Анри Лавиля, одного из инженеров команды Поля Ришара, который к этому времени покинул СССР, в числе проектов разрабатываемых на тот момент был тяжёлый истребитель ДИ-4, в разработке которого принял участие и Лавочкин;
- 1939 год. ОКБ-301. Семён Алексеевич Лавочкин совместно с Горбуновым и Гудковым участвуют в конкурсе на создание нового истребителя на замену И-16. Представленный ими прототип И-301, из-за покрытия лаком вишнёвого цвета и лакировки получивший прозвище «рояль», встал в массовое производство в 1940 году под именем ЛаГГ-3;
- 1941 год. ОКБ-21, работы над модернизацией истребителя ЛаГГ-3, до 1944 года было выпушено 66 серий этого самолёта, менявшегося от выпуска к выпуску. Запуск в серийное производство легендарного Ла-5 и дальнейшие работы по его модернизации;
- 1945 год. ОКБ-301. С этого момента и до конца своей конструкторской деятельности Лавочкин работал именно в этом конструкторском бюро.
Великий авиаконструктор Лавочкин Семён Алексеевич любил повторять, что настоящему профессионалу не нужен просто кабинет, необходим целый завод. А для создания шедевра чернил, туши и бумаги мало, нужны рабочие руки, инструменты и материалы для изготовления летательного аппарата.
Начало 1930-х, Испания ввергнута в гражданскую войну, СССР начинает туда поставки вооружения и снаряжения. Вместе с боевыми самолётами в небо Испании взлетают и советские лётчики-добровольцы, которые выполняли не только работу инструкторов, но и осуществляли боевую деятельность.
Бои в жарком небе Каталонии показали, что И-16 хоть и не ступает, пока не уступает, немецким самолетам Bf.109B состоявшим на вооружении авиакрыла «Кондор». Но, тем не менее, устаревает крайне быстро. Ликвидировать отставание был призван конкурс на перевооружение авиации страны Советов, в котором приняли участие молодые авиастроители:
- Лавочкин, Гудков и Горбунов, истребитель ЛаГГ-3, самолет с мощным вооружением, двигателем М-105П, основой конструкции которого было массовое использование бакелитовой фанеры – дельта древесины;
- Микоян и Гуревич – истребитель МиГ-1, двигатель АМ-35, высотный скоростной истребитель;
- Яковлев А.С. с фронтовым истребителем Як-1, двигатель М-105П, лёгкая фанерно-полотняная конструкция, вооружение в виде 20 мм мотор-пушки и двух пулемётов.
Именно эти самолёты и встретили впоследствии первый удар Третьего Рейха, а их наследники выбили личный состав люфтваффе, обеспечив наступающей армии полное превосходство в воздухе.
Заслуги и награды
Звание Героя Социалистического труда С.А. Лавочкин получил 21 июня 1943 года. Орден Ленина и медаль «Серп и молот» украсили грудь конструктора за срочную модернизацию ЛаГГ-3 до уровня который позволил им бороться на равных с самолетами люфтваффе.
Немалая заслуга в том что Ла-5, как и его предок ЛаГГ создавался из дерева и фанеры, это позволило наладить его выпуск в трудное для страны время, в условиях тотального дефицита дюралюминия и других легких сплавов.
Следующего звания Героя Лавочкин удостоился в 1956 году, за существенный вклад в обороноспособность страны. ПВО страны было вооружено именно ракетами его конструкции.
Помимо награды в виде золотых медалей «Серп и молот», Лавочкин являлся лауреатом 4-х Сталинских премий в 1941, 1943, 1946 и 1948 годах.
Список самолетов
В годы Второй мировой войны, советское бюро конструкторов, управляемое Семеном Лавочкиным, разработало серию истребителей, в частности Ла-5 и Ла-7, внесшие значительный вклад в Победу Союза.
В послевоенный период Лавочкин разработал серию реактивных самолетов, в первую очередь Ла-15, но, к сожалению, он не выдержал конкуренции с МиГ-15 и уступил ему пальму первенства.
Но первым был ЛаГГ, уже в послевоенное время, в мемуарах некоторых конструкторов получивший резкое прозвище «Лакированный Гарантированный Гроб», хотя в войсках его звали «рояль» или «красавица».
Самолёт не отличался отличными манёвренными или разгонными характеристиками, но, тем не менее выгодно отличался от Як-1 своей живучестью, и превосходил более скоростные МиГи в мощности вооружения.
Проекты
В целом, большинство разработок С.А. Лавочкина были успешными и прошли все летные испытания, но они подвергались улучшениям. Так и проект модели Ла-5ВИ, был создан по схеме группы .
В декабре 1944 года, ими был предложен вариант по улучшению устаревшей модели Ла-5 с помощью реактивных ускорителей. Данный проект был одобрен и реализован в конце 1944 года, сегодня данная модель известна под названием Ла-7Р.
Последние годы жизни
В 1956 году Лавочкин был назначен главным конструктором ОКБ. Этот пост в его карьере знаменовался двумя крупными проектами.
- Он спроектировал первую в мире крылатую ракету со сверхзвуковой скоростью и межконтинентальным назначением «Буря».
- Им же был разработан проект по созданию пусковых комплексов «Даль» предназначенных для ПВО.
Скончался великий авиаконструктор от сердечного приступа в июне 1960 года, с честью выполнив свой гражданский и трудовой долг перед Родиной.
Он провел последние испытания ракеты «Буря» в полигоне расположенном в Казахской ССР близ Балхаша, под названием «Сары Шаган».
В доме, где проживал заслуженный гений советской авиации, установлена памятная доска. И по сегодняшний день, музей ВВС СССР, хранит в своих стенах целую эру создания самолетов истребителей, которые первые в истории превзошли все западные аналоги.
Видео
Семён Алексеевич Лавочкин – это конструктор, ставший первым во многих направлениях авиационной и ракетной техники. Первый советский самолёт со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. Первый СВЕРХЗВУКОВОЙ полёт. Первая КРЫЛАТАЯ МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНАЯ ракета. Первая ЗЕНИТНАЯ ракета. Семён Алексеевич Лавочкин обладал талантом предвидения, мог смотреть далеко в будущее! Он умел находить решения, которые приводили к созданию техники нового уровня. Так же он не забывал и понимал, каким требованиям техника должна соответствовать в текущий момент. Семён Алексеевич Лавочкин был не только талантливым, но и действительно отзывчивым человеком! Среди известных и знаменитых людей отзывчивостью обладают НЕ все.
Смоленск один из древнейших городов России. В Смоленской области выросла целая когорта покорителей неба! В самом Смоленске родился Глеб Васильевич Алехнович. В Смоленской области родился Михаил Никифорович Ефимов и многие другие знаменитые лётчики. В Смоленской области родился и первый в мире космонавт Юрий Алексеевич Гагарин. В 1900-м году 11-го сентября в Смоленске в семье учителя родился Семён Алексеевич Лавочкин. Его родители не могли даже предположить, что их сын станет одним из ведущих авиаконструкторов СССР. В школе Лавочкин учился очень хорошо и окончил её с золотой медалью в 1917-м году, но в институт поступить не получилось потому, что произошла революция.
Семён Алексеевич Лавочкин пошёл в армию добровольно и 3 года прослужил в ней пограничником. Благодаря его способностям в 1920-м году командование направило Лавочкина учиться в Московское Высшее Техническое училище (сегодня МГТУ имени Баумана ). Семён Алексеевич Лавочкин поступил на аэромеханический факультет.
В тот момент этот факультет был НЕ ПРЕСТИЖНЫМ. В то время в результате гражданской войны обстановка в нашей стране была тяжёлейшей! Студентам приходилось не столько учиться, сколько зарабатывать себе на жизнь! К тому же Лавочкину приходилось ещё и помогать своей семье, поэтому он проучился в институте почти 9 лет, до 1929-го года. В молодости лишения переносятся легче. Приходилось в качестве подработки, ночью, чертить, считать и писать для кого-нибудь студенческие задания, которые Семён Алексеевич Лавочкин считал для себя дополнительной практикой. Такая работа на сленге называлась – «ходить на зажигалки», то есть ночью чертить или делать, какие-либо студенческие работы при свете зажигалок и свечей! Конечно, Семён Алексеевич Лавочкин старался предпочтительно брать те работы, которые были по его специальности!
Однако Семён Алексеевич Лавочкин являлся вообще в принципе общительным человеком с широким кругозором. Кроме профессиональных тем он интересовался поэзией, живописью, ходил в театры и на творческие вечера В.В.Маяковского и С.А.Есенина. Он даже записался на курсы истории внешних отношений. Вообще если бы Лавочкин не стал авиаконструктором, то вполне возможно, что он стал бы, например перспективным дипломатом. Он умел выстраивать отношения с людьми. Преддипломная практика у него была в КБ А.Н.Туполева (смотри статью «Андрей Николаевич Туполев») .
Дипломной работой Семёна Алексеевича Лавочкина стал проект бомбардировщика. Так случилось, что после окончания института он принял участие в создании именно бомбардировщика. Летом 1927-го года на авиазаводе в Филях началось серийное строительство тяжёлого бомбардировщика ТБ-1. Это был первый советский серийный цельнометаллический бомбардировщик. Участие в проектировании ТБ-1 стало для Лавочкина первым опытом в конструировании самолёта. Он занимался вопросами прочности.
Через 2 года Семён Алексеевич Лавочкин попал в конструкторское бюро французского авиаконструктора Ришара, которого специально пригласили в СССР для создания гидросамолёта (смотри статью Г.М.Бериев ). В этом проекте Семёна Алексеевича назначили начальником отдела прочности. Впрочем, за 3 года работы КБ Ришара не создало ничего стоящего и КБ расформировали. После этого заместитель Ришара, Анри Лавиль самостоятельно начал конструировать двухместный истребитель «Ди-4». Он доверил молодому специалисту Лавочкину конструировать компоновку самолёта. Эта работа навсегда привязала Семёна Алексеевича Лавочкина к ИСТРЕБИТЕЛЯМ! Несмотря на то, что французские авиаконструкторы оказались НЕ столь успешными в создании новой техники, они всё же оказали некоторую положительную роль для советской авиации. Они были хорошими наставниками и знали, как организовать авиационное производство и что для этого нужно. Поэтому они щедро передавали этот свой опыт молодым специалистам, в том числе и Семёну Алексеевичу Лавочкину.
В 1930-х годах в нашей стране шло бурное развитие авиации!!! Авиаконструкторы находились в активном поиске и проектировали, начиная с лёгких спортивных самолётов и кончая фронтовыми бомбардировщиками. На заводах одни КБ закрывались, вместо них открывались новые и никого не удивлял постоянный переход сотрудников одного КБ в другое. В середине 1930-х годов Семёна Алексеевича Лавочкина вместе с С.В.Ильюшиным (смотри статью «Сергей Владимирович Ильюшин» ) пригласили участвовать в одном из интереснейших проектов того времени, создании специального истребителя. Пригласил Лавочкина известный тогда изобретатель динамо реактивных пушек Л.В.Курчевский для проектирования истребителя, на который должны были быть установлены такие пушки. Однако динамо реактивные пушки Курчевского оказались не пригодными к применению на самолёте по причине низкой скорострельности и маленькой дальности стрельбы. Соответственно этот проект был остановлен.
В ходе изобретательской и конструкторской деятельности всегда бывают ОШИБКИ, которые неизбежны в НОВОМ деле. Но в то время часто бывало так, что эти действительно объективные обычные недоработки приравнивали к умышленному вредительству. Соответственно была опасность, что вместе с Курчевским пострадают и другие участники проекта, в том числе и Семён Алексеевич Лавочкин. В этот трудный момент Лавочкину поступило предложение перейти в КБ А.Н.Туполева, с которым он сразу согласился, в том числе и по причине спасения от возможных репрессий. Семёна Алексеевича Лавочкина направили в отдел, начальником которого являлся В.П.Горбунов. Именно Горбунов предложил создать известную впоследствии тройку авиаконструкторов Горбунов, Гудков и Лавочкин. Они объединились благодаря идее сконструировать собственный боевой самолёт.
Распределение ролей в этой тройке было примерно таким. В.П.Горбунов при общем руководстве ходом работ осуществляет взаимодействие с Наркоматом, проталкивает проект в руководящих кругах и оформляет связанные с этим бумаги. М.И.Гудков занимается снабжением и организацией производства. Семён Алексеевич Лавочкин занимается непосредственно конструкцией, аэродинамикой и прочностью самого истребителя. Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: « Когда я был маленьким, я очень любил придумывать. Мне всегда страшно хотелось мастерить, увидеть задуманное воплощённым в металл или дерево. Но иногда меня постигало страшное разочарование, великолепная моя идея иногда оказывалась положительно уродливой. И я тогда ещё понял мало придумать, надо ещё осуществить».
Гражданская война в Испании 1936-го года ускорила процесс создания собственного истребителя в СССР. За событиями в Испании пристально наблюдал весь мир в течение 3-х лет. Испания стала полигоном для боевых испытаний техники многих стран, в том числе для Германии и СССР. В ходе боевых действий в Испании стало очевидным превосходство немецкой техники, особенно модификаций, поступивших во второй половине войны.
Руководство СССР пришло к выводу, что необходимо срочно создавать боевую авиацию с гораздо лучшими техническими характеристиками. Однако все попытки советских авиаконструкторов создать новые образцы авиатехники потерпели крах. Это произошло в основном из-за отсутствия необходимых авиадвигателей.
Ситуация начала несколько меняться в 1939-м году, когда появились более мощные авиадвигатели «М-105» и «АМ-35». К работе сразу подключились молодые кадры – КБ Семёна Алексеевича Лавочкина с В.П.Горбуновым и М.И.Гудковым, КБ А.С.Яковлева (смотри статью «Александр Сергеевич Яковлев») , КБ А.И.Микояна и М.И.Гуревича (смотри статью «Артём Иванович Микоян») , КБ Д.Л.Томашевича. Так же на рассмотрение представили свои проекты и другие КБ, но госзаказ получили только истребители марки «Як», «МиГ» и «ЛаГГ».
Здесь пару слов скажем почему ситуация начала меняться только от части . Дело в том, что двигатели советских истребителей Второй Мировой войны только по мощности приблизились к немецким авиадвигателям, хотя по мощности всё равно немецким уступали. Но главный недостаток большинства советских двигателей состоял в том, что они работали только до высоты 3 000, максимум 3 500 метров. А немецкие авиадвигатели Второй Мировой войны были оснащены ТУРБО НАДДУВОМ и ВПРЫСКОМ МЕТАНОЛА, что позволяло им уверенно работать на высотах в 2 и более, раза больше, чем советские двигатели (смотри статью «Немецкие истребители Второй Мировой войны» )!
В 1940-м году группа Семёна Алексеевича Лавочкина представила на испытания истребитель «ЛаГГ-1». В его конструкции впервые в СССР был применён такой новый материал как «дельта-древесина» — это прессованные под давлением пакеты берёзового шпона, пропитанные специальным клеем. Такой материал, несомненно, обладал большей прочностью по сравнению с обычной древесиной и меньшей предрасположенностью к горению! Напомним, что немецкие истребители ЗАДОЛГО ДО начала войны уже были ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИМИ! Понятно, что дюралюминий намного прочнее любой древесины, даже выделанной по специальной технологии! Здесь отметим, что Семён Алексеевич Лавочкин применял в конструкции своих истребителей древесные материалы совсем не потому, что считал их лучше, а потому, что в то время в СССР выплавки алюминия, в количестве необходимом для нужд авиации, попросту НЕ существовало???
Дельта-древесина была существенно тяжелее обычного дерева, соответственно ЛаГГ-1 оказался довольно тяжёлым. Кроме того военные потребовали увеличить дальность полёта истребителя в 2 раза! Для этого Семёну Алексеевичу Лавочкину необходимо было серьёзно пересмотреть схему расположения топливных баков. Перед группой Лавочкина встала угроза закрытия проекта. Но Семён Алексеевич Лавочкин всего за 1-ну неделю подготовил новые чертежи и лично представил Сталину улучшенные технические характеристики истребителя! Как раз в этот момент Сталину доложили о новом материале дельта-древесине и его свойствах. Известен такой момент, когда Сталин закурил свою трубку и высыпал горящий пепел на поверхность дельта-древесины, материал не только не загорелся, но даже не обуглился. В результате Сталин принял истребитель Лавочкина и дал 3 недели на доработку машины.
Доведённый до необходимой дальности ЛаГГ-1 спас от закрытия не только данный тип истребителя, но и само КБ В подтверждение того, что Лавочкину поверили на самом верху, говорил тот факт, что ЛаГГ-1 начали выпускать серийно сразу на нескольких заводах. Во время начала производства ЛаГГ-1, на нём было осуществлено ещё несколько доработок, после которых самолёт получил название «ЛаГГ-3». В НАЧАЛЕ войны более массово выпускались два типа советских истребителей – это Як-1 и ЛаГГ-3, если их сравнить, то можно сказать, что ЛаГГ-3 был существенно тяжелее и соответственно менее манёвренным, чем Як-1, но на «Лавочкине» было установлено мощнее оружие. Поэтому оба истребителя имели своих сторонников.
Практическое применение этих истребителей в воздушных боях показало, что ЛаГГ-3, Семёна Алексеевича Лавочкина оказался прочнее и живучее, чем Як-1. Для того, чтобы ЛаГГ-3 по техническим характеристикам приблизить к немецкому Мессершмитту, необходим был более мощный двигатель с водяным охлаждением. Такого двигателя НЕ было. А в это время руководство страны решало вопрос о продолжении существования КБ Лавочкина. Тогда Семён Алексеевич Лавочкин решил пойти на риск. Он поставил на ЛаГГ-3 мотор «М-82» воздушного охлаждения конструкции Швецова. В результате получился истребитель с техническими характеристиками, которые требовали военные. Новую машину назвали «Ла-5». В 1942-м году организовали серийное производство Ла-5 на заводе в Горьком. Большим упрощением в производстве Ла-5 оказалась возможность использовать тот же самый конвейер, на котором выпускали ЛаГГ-3! Истребитель Ла-5 получил боевое крещение осенью 1942-го года под Сталинградом. Лётчики, воевавшие на Ла-5, положительно отзывались о лётных качествах самолёта. Они говорили, что машина устойчива в полёте, вынослива и проста в управлении!
Семён Алексеевич Лавочкин естественно на достигнутом положении дел не остановился и продолжил модернизировать Ла-5. В 1943-м году он решает установить новую более мощную модификацию мотора М-82. Так же в 1943-м году на Ла-5 даже пытались устанавливать реактивные ускорители. В результате существенно увеличилась скорость полёта. Новая машина получила обозначение «Ла-5ФН» и была признана одним из лучших советских истребителей Великой Отечественной войны. Ла-5ФН , Семёна Алексеевича Лавочкина имел примерно равные с Мессершмиттом лётные качества только на МАЛЫХ высотах, зная это, немецкие лётчики старались не завязывать воздушный бой на малой высоте.
Мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения изначально имеет преимущество в ЖИВУЧЕСТИ перед мотором водяного охлаждения, так как при определённых повреждениях не теряет охлаждающее тело, как это происходит с мотором водяного охлаждения. Соответственно при НЕКОТОРЫХ повреждениях, полученных в ходе воздушного боя, мотор ВОЗДУШНОГО охлаждения ПРОДОЛЖАЕТ РАБОТАТЬ! Поэтому бывали случаи, когда истребители Семёна Алексеевича Лавочкина после некоторых полученных повреждений двигателя благополучно добирались до своего аэродрома! В июне 1943-го года Семёну Алексеевичу Лавочкину за создание нескольких боевых самолётов было присвоено звание Героя Социалистического Труда. К этому моменту он уже был лауреатом 2-х Сталинских Премий 1-й степени, одна за ЛаГГ-3, другая за Ла-5!
В феврале 1944-го года вышел на ИСПЫТАНИЯ новый истребитель Семёна Алексеевича Лавочкина, Ла-7. Благодаря определённым конструкторским решениям вес новой машины уменьшился на 100 кг. Максимальная скорость Ла-7 достигла 670 км/ч. Пожалуй, это был ЛУЧШИЙ наш истребитель Великой Отечественной войны! Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал: «Скорей» – это наш закон. К нам авиаконструкторам никак не применима эта ходячая мудрость – « лучше поздно, чем никогда». Для нас «поздно» хуже, чем «никогда». Самолёт, который опоздал, который вылетел в небо позже, чем ему было положено, похож на бойца, явившегося сегодня на поле боя в обличии прошлых лет. Оно устарело, оно неудобно, и главное – враги давно уже нашли его уязвимые места». Самолёты Семёна Алексеевича Лавочкина внесли огромный вклад в дело разгрома фашизма! По сравнению с другими советскими истребителями их отличала НАДЁЖНОСТЬ!
В конце 1945-го года КБ Семёна Алексеевича Лавочкина переехало в подмосковные Химки на тот же завод N 301, где Лавочкин начинал работать до войны. Только теперь он был не просто главным конструктором, но и директором завода. Первое, что он сделал после возвращения в Химки, создал лабораторию стендов для разработки и испытаний, перспективных образцов авиационной техники. Таких лабораторий было создано около 10-ти. Они позволили совершить скачёк в развитии авиатехники. Лаборатории позволили перейти от деревянных материалов к металлу , от поршневых самолётов к реактивной авиации, а затем конструировать и ракетную технику!
В 1945-м году для СССР благодаря открытию ДЮРАЛЮМИНИЯ и опыту войны стало ясно, что дальше большая авиация может идти только по пути ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОЙ конструкции. В результате КБ Семёна Алексеевича Лавочкина сконструировало новый цельнометаллический истребитель «Ла-9».
В 1946-м году Ла-9 запустили в серийное производство. Следующей новой машиной Лавочкина стал дальний истребитель сопровождения «Ла-11» .
От предыдущего Ла-9 он отличался увеличенными топливными баками и навигационными приборами. В конце 1940-х годов Ла-11 участвовали в арктических экспедициях советских ВВС. В 1948-м году эти истребители стали первыми ИСТРЕБИТЕЛЯМИ, достигшими Северного Полюса! Самолёты Ла-9 и Ла-11 стали крайними самыми совершенными поршневыми истребителями в СССР! В дальнейшей борьбе за скорость время поршневой авиации закончилось. Дальнейшее увеличение скорости могло быть только с помощью РЕАКТИВНОЙ авиации. После войны в эту работу активно включилось и КБ Семёна Алексеевича Лавочкина.
Имена Лавочкин, Микоян, Яковлев оказались связаны не только потому, что они были авиаконструкторами в одно и то же время, но и потому, что находились в одной и той же нише авиастроения. Между ними были отношения не только как между коллегами, но и как между серьёзными конкурентами. Ещё до войны их самолёты постоянно сравнивали по всевозможным техническим характеристикам – скорости, манёвренности, вооружению. Каждый из них стремился обойти конкурента. После начала эры реактивной авиации конкуренция достигла ещё большего накала!
Летом 1945-го года Семён Алексеевич Лавочкин спроектировал свой первый реактивный истребитель «Ла-150». Но его испытания начались только через полгода после того как начали испытывать свои самолёты другие советские авиаконструкторы, в сентябре 1946-го года. Дело в том, что задание на изготовление Ла-150 небольшой серией было поручено заводу N 381, но этот завод не справился с заданием к нужному сроку потому, что до этого он строил только деревянные истребители Ла-5 и Ла-7 и тогда ещё не был готов к производству цельнометаллических самолётов.
Дела у Семёна Алексеевича Лавочкина пошли, начиная с середины 1946-го года, когда у него появилась своя производственно-экспериментальная база. На несколько самолётов установили серийные советские реактивные двигатели «РД-10».
Первые советские реактивные самолёты были несовершенны. Испытания в аэродинамической трубе ЦАГИ показали, что набрать скорость более 900 км/ч с ПРЯМЫМ крылом становится крайне трудно. Разогнаться до больших скоростей можно было только с крылом революционно другой формы.
Тогда с 1946-го года в ЦАГИ начались продувки моделей со СТРЕЛОВИДНЫМ крылом. В результате в конце 1946-го года были выданы рекомендации всем главным конструкторам применять стреловидное крыло. Семён Алексеевич Лавочкин первым из главных конструкторов подхватил идею стреловидного крыла. В 1947-м году 26-го июля лётчик-испытатель КБ Лавочкина, Иван Евграфович Фёдоров впервые поднял истребитель «Ла-160». Это был первый советский реактивный не только истребитель, но и вообще самолёт со стреловидным крылом. За Ла-160, Семёна Алексеевича Лавочкина в очередной раз наградили Сталинской Премией, а лётчика-испытателя И.Е.Фёдорова удостоили звания Героя Советского Союза.
Испытания Ла-160 позволили получить точные материалы об особенностях устойчивости и управляемости самолёта со стреловидным крылом! Помимо этого испытания Ла-160 дали много знаний для создания более совершенных истребителей со стреловидным крылом! В результате появились качественно новые самолёты со многими техническими новшествами, как то, теперь уже неизменно стреловидным крылом, герметичной кабиной пилота и другими усовершенствованиями. Некоторые технические характеристики оказались выше, чем ожидали военные!
КБ А.И.Микояна и Семёна Алексеевича Лавочкина почти одновременно начали проектировать новые истребители.
Предположительно они должны были установить на свои истребители английские двигатели «Нин» и «Дервинд». Дервинд был немного менее мощным, но его поставки в СССР начались несколько раньше, поэтому Лавочкин решил использовать Дервинд. Но потом выяснилось, что из-за меньшей мощности двигателя, «Ла-15» не имеет перспективы совершенствования. Двигатель Дервинд исчерпал свои возможности. В то время как двигатель Нин имел резерв для увеличения мощности, причём существенный. Ла-15 запустили в серию и произвели 235 машин. Он стал последней серийной моделью Семёна Алексеевича Лавочкина. По схеме Ла-15 было сделано ещё несколько самолётов, но все эти интересные новинки остались только опытными образцами!
Несмотря на это Семён Алексеевич Лавочкин продолжил создавать новые истребители. В декабре 1948-го года на самолёте «Ла-176» впервые в СССР была достигнута скорость равная скорости звука! Это был большой прогресс, но по причине катастрофы и гибели лётчика-испытателя Олега Викторовича Соколовского проект закрыли.
По одной версии возможно Соколовский перед взлётом не до конца закрыл замок фонаря и во время взлёта на небольшой высоте фонарь открылся.
На Ла-176 фонарь открывался в бок. Возможно, он попытался в полёте закрыть фонарь, чтобы продолжить программу полёта, но видимо слишком долго пытался это сделать, самолёт сначала покачался с крыла на крыло, потом задрал нос, потерял скорость и упал на землю. По другой версии замки фонаря по какой-то причине сами открылись. Катастрофа стала сильным ударом вообще по КБ Лавочкина, но Семён Алексеевич не сдался!
В конце 1940-х годов он начал осваивать новое для себя направление – всепогодные перехватчики для войск ПВО. В то время появилась ДАЛЬНЯЯ бомбардировочная авиация. В СССР такой авиации ещё не было, а у американцев их было уже много, причём была и атомная бомба, которую дальние бомбардировщики могли сбросить на СССР. Для решения задачи защиты от стратегических бомбардировщиков КБ Семёна Алексеевича Лавочкина предложило 2 варианта – двухместный перехватчик «Ла-200» и одноместный истребитель «Ла-190». Однако эти машины по разным причинам так и не поступили на вооружение.
Летом 1956-го года Лавочкин представил дальний всепогодный перехватчик «Ла-250». Самолёт получил длинный массивный фюзеляж, благодаря которому лётчики прозвали его анаконда. Длинный фюзеляж был нужен для больших топливных баков, необходимых для большой дальности полёта. Но главным достоинством Ла-250 должны были стать мощные ракеты, которые сконструировало само КБ Семёна Алексеевича Лавочкина. Его КБ взяло на себя тяжёлую ношу, многое предстояло сделать впервые. Ла-250 проектировался для уничтожения управляемыми ракетами воздушных целей на высоте около 20-ти км, на сверхзвуковых скоростях. На Ла-250 было применено много новшеств и испытания затянулись, поэтому самолёт не пошёл в серийное производство. То, что Лавочкин предвидел в 1953-м году, оказалось верным позже, и потом А.Н.Туполев и А.И.Микоян реализовали это на своих самолётах!
Следующим проектом КБ N 301, Семёна Алексеевича Лавочкина стал БЕСПИЛОТНЫЙ «Ла-17». Тогдашний главком ВВС маршал Вершинин обратился к Лавочкину с идеей использовать Ла-17 в качестве мишени для управляемых ракет класса воздух-воздух. Беспилотный Ла-17 должен был обладать лётными характеристиками реактивного самолёта, но при этом иметь простую конструкцию и низкую себестоимость. Радиоуправляемый беспилотный Ла-17 работал в сложных метеоусловиях, далеко от аэродрома и выполнял все манёвры присущие для воздушной цели. В 1954-м году Ла-17 запустили в серийное производство, и он долгое время использовался в войсках ПВО в качестве мишени. Из воспоминаний Семёна Алексеевича Лавочкина: « Где бы я ни был, что бы я не делал, я всегда думал о самолёте. Не о том, который уже летает, а о том, которого ещё нет, который ещё должен быть. Иногда сидишь, смотришь спектакль и вдруг ловишь себя на мысли о самолёте. Спектакль отодвинулся куда-то далеко, и перед глазами снова самолёт…»
Слово «впервые» часто упоминается в биографии Семёна Алексеевича Лавочкина. Его талант конструктора позволял ему решать задачи с нуля. Поэтому в его жизни появилась и ещё одна разновидность техники. В сентябре 1950-го года его привлекли к секретному проекту государственной важности, который курировал Л.П.Берия. Это была первая система ПВО, защищавшая Москву от возможных ядерных ударов. Система получила название «Беркут». До этого в нашей стране в Подлипках в НИИ N 88 пытались копировать немецкие трофейные зенитные ракеты под названиями «Вассерфальш», «Миттерлинк» и другие, но ничего хорошего из этого не получилось.
Позже Семён Алексеевич Лавочкин вспоминал, что так тяжело ему не было даже во время войны! Необходимо было не только спроектировать, но и построить, испытать и запустить в серию совершенно новый на тот момент тип летательного аппарата, управляемую ракету класса «земля-воздух». На всю эту работу дали всего лишь 8 месяцев. В этой ракете Семён Алексеевич Лавочкин применил новую форму крыла «ромбовидную», разработанную в ЦАГИ. Жидкостный реактивный двигатель ракеты сконструировал Алексей Михайлович Исаев.
В 1951-м году 5-го июля на государственном центральном полигоне осуществили первый пуск ракеты под индексом «205». Она поразила самолёт-мишень Ту-4. В 1955-м году систему «Беркут» переименовали в «С-25» , приняли на вооружение и поставили на боевое дежурство вокруг Москвы. Зенитные ракеты Лавочкина стояли на боевом дежурстве до 1980-х годов. Все кто принимал участие в её разработке получили награды, а Семёну Алексеевичу Лавочкину присвоили звание Дважды Героя Социалистического Труда! Конечно о том, что Семён Алексеевич Лавочкин был помимо авиационного конструктора ещё и конструктором ЗЕНИТНОЙ ракетной техники знал только очень узкий круг лиц! Широкой публике он был известен как конструктор истребителей Ла-5 и Ла-7, а чем он занимался после войны, знали только сотрудники его КБ. Получилось, что Лавочкин после Великой Отечественной войны из-за засекреченности его работ как бы ушёл в тень.
Только спустя много лет было оглашено, что именно Семён Алексеевич Лавочкин в 1954-м году начал создание МЕЖКОНТИНЕНТАЛЬНОЙ СВЕРХЗВУКОВОЙ КРЫЛАТОЙ ракеты «Буря». Она должна была донести ядерный заряд на расстояние 8 000 км за океан. НОВИЗНА «Бури» была почти 100%!!! Материал, из которого она изготавливалась, ТИТАН – впервые! Система АСТРОНАВИГАЦИИ – впервые! ТРИ скорости ЗВУКА – впервые! КРЫЛАТАЯ ракета – впервые! РАССТОЯНИЕ полёта 8 000 км – впервые! ВЕРТИКАЛЬНЫЙ старт – впервые! ДВУХСТУПЕНЧАТАЯ ракета – впервые! Уникальность этого проекта состояла ещё и в том, что при всей его новизне, Семён Алексеевич Лавочкин получив такое задание, начал лётные испытания реального образца ВСЕГО через ТРИ ГОДА!!! После испытаний машина была доведена до ГОТОВОГО применения!!!
Технические характеристики «Бури»: Стартовая масса – 97,2 т; Масса маршевой ступени – 32 т; Полная длина – 19,88 м; Диаметр миделя – 2,2 м; Суммарная тяга 2-х ускорителей (ЖРД ) – 136,8 т/с; Сверхзвуковой прямоточный двигатель – РД-012У ; Высота маршевого полёта – 18-25 км; Число «М» маршевого полёта – 3,15; Дальность полёта достигнутая на испытаниях – 6 500 км т; Точность наведения на цель около 10-ти км; Время полёта – 2 часа.
Однако тогдашний руководитель нашей страны Н.С.Хрущёв решил, что «Буря» перспективы не имеет, а все потребности обеспечит межконтинентальная баллистическая ракета С.П.Королёва, Р-7??? Работы по «Буре» свернули??? Семён Алексеевич Лавочкин естественно тяжело переживал закрытие «Бури» и у него резко ухудшилось состояние здоровья! В 1960-м году 9-го июня на испытаниях зенитной ракеты «Даль» в Карагандинской области на полигоне Сары-Шаган, Семёна Алексеевича Лавочкина не стало от острой сердечной недостаточности. Можно без преувеличения сказать, что Семён Алексеевич Лавочкин во многих своих работах ОПЕРЕДИЛ ВРЕМЯ, а те работы, которые получили серийное применение, говорят о его таланте и огромном желании сделать как можно больше для своей страны!
